大风吹出事故的奥克兰海港大桥，竟有这样的前世今生

回到60年前可能没那么难。

2020年9月18日，一场突如其来的狂风就将奥克兰人吹回去了，一个城市瞬间就瘫痪了。两辆货车疑似因为狂风发生了重大交通事故，大桥缆绳和部分潮汐隔离墩受损，奥克兰瞬间交通出现了重大问题。

按照NZTA的说法，接下来几天甚至几周内，大桥都将只有4个道可以使用。中间的四个道将暂时关闭，待修复后才能再次使用。而这几乎一夜之间就让奥克兰人回到了几十年前，那个时候北岸大桥刚刚通车。

二战结束后的新西兰迎来快速的发展，但因为地形的原因，奥克兰城区扩张能力有限。正在寻找空间的奥克兰，最终把视线放在了海湾另外一侧。那里是北岸(north shore)，有着一大块宜居的土地和美丽的海湾，而那时北岸只有5万人口。

这个方案最终得到了通过。

1959年4月北岸大桥完工，比原计划提前了三周。看得出来那个年代的新西兰和今天还是差别很大的，也属于风风火火敢拼想超的。

这座桥从工程学上来说，属于箱式桁（héng）架（Box truss）结构。桁架这种结构非常古老，目前考证到的最早使用桁架的是公元前1250年古埃及人，当时的壁画上一艘正行驶在红海上的木船，绳架就使用了桁架结构。

比较常见的桁架结构至少有下面这些种类：

沃伦·特鲁斯 warren truss

八角形桁架 Octet truss

普拉特桁架 Pratt truss

弓弦桁架 Bowstring truss

国王柱桁架 King post truss

王后交桁架 Queen post truss

柱状桁架 Lenticular truss

格子桁架 Town's lattice truss

60年前的北岸大桥建设也广泛运用了这类桁架结构，有兴趣的读者可以自己对比一下。

1959年5月30日时任新西兰总督科巴姆勋爵于正式开放了大桥，当天奥克兰万人空巷都走上了这条港湾大桥，官方的数据是超过106,000人，当年还发行了邮票纪念这一重要的事情。

这么多人赶着去走大桥，其实不仅仅是图新鲜，而是不走以后就没机会了。为了降低预算（没钱），新西兰最终采取的是瘦身的方案，这个大桥仅开放给汽车，所以自行车和行人是不能使用的。

而且这个桥也不是免费的，而是采取的借款修桥，收费还贷模式。这个也是世界很多国家重大公共工程的筹资模式。最开始通行费是2先令6便士（折今天$5.5)；15个月后估计找零太麻烦，去掉了零头收2先令；1967年改币制后每次收$0.2，1980年涨价为$0.25（折今天$1.21)。

1984年3月31日，25年后建桥的贷款终于还完。政府兑现了最初的承诺，北岸大桥从这天开始取消收费站，成为免费的交通枢纽。

但是，你看看那个时候的大桥，是不是有哪里不对劲？

你很容易发现，那个时候的大桥就只有4个道。像极了周五因为这场车祸后的北岸大桥，双向各只有2个道了，所以两头都排起了长长的车龙。其实这种情况50年前就已经出现了，也就是大桥建成10年不到就不够用了。

当初都是为了省钱，所以修了这么苗条的一个大桥，奥克兰人没想到不堪重负的一天这么快就来到了。这个时候工程狂魔日本人提供了一个改造方案，创造性的在大桥两侧各增加一个箱形梁夹式部分，又被称为：“日本夹式钳”。

这一行为当时颇为引起争议，因为日本和新西兰在二战中所处阵营不同。不过最后这一方案还是被接受，大桥左右两侧因此又各增加了两个车道，开始了“开挂”的人生。

1969年，开挂的北岸大桥正式开始运行。

大桥的畅通无阻为北岸社区的建设提供了极大的帮助，越来越多的人选择居住在北岸，20年后大桥很快再次遇到了交通堵塞的问题。

这一次新西兰人再次发挥了创造性，他们根据潮汐的原理引进了潮汐道的概念。方法是在大桥中间加了一个可以移动的水泥隔离墩，每天用专门设计的机械（Barrier transfer machine）将它们推移一个车道。

早上高峰期进城是5个道，出城3个道；随后回到进出各4个道；

下午高峰期出城是5个道，进城3个道；

随后回到进出各4个道。

这就像每天2次潮起潮落一样，这个中间隔离墩全天移动4次，所以也被成为潮汐道。

从这以后，北岸又迎来了30年的大发展，今天的北岸已经成为奥克兰著名的宜居社区，越来越多的人选择在这里工作和生活。从最南端的Devonport, Takapuna, Milford, Castor bay, Campbells bay, Mairangi bay, Rothesbay, Browns bay, Torbay,Longbay, 这一溜过去都是有着美丽海岸线的bay区。

不知不觉大桥又开始变得拥挤，但已经“开挂”，又增加了潮汐车道调节机制的北岸大桥实在是再也挖掘不出潜力了。

近些年，讨论再修建一个大桥，或者隧道的呼声不绝于耳，但雷声大雨点小。

因为今天在北岸再修一个大桥也许解决不了拥堵的问题，事实上每天早上的拥堵并不是在桥上，而是从十几公里外的Oteha valley的一号高速就开始拥堵了。毕竟，桥还有潮汐道，高速没有。

一场大风带来的意外让北岸大桥的交通情况变得更加恶劣。

接下来的几天（或几周），我们将回到1959年。那一年北岸大桥刚刚通车，双向四车道，没有潮汐车道。但今天的车流却与60年前不可同日而语，每天通过大桥的车流在170000以上。

其实，北岸大桥的最初设计使用年限是50年，不知不觉它都已经超龄使用了10年。周五我打算回家时正在Herne bay，所有去北岸的高速入口都排起了几公里的长龙，收音机里都是打电话讨论大桥的话题。

我在等待了1个小时还远没有到达高速入口后，坚决的掉转车头走18号高速回了北岸。虽然这边车流也很大，但还是流畅的，多走了15公里路，但差不多40分钟就到家了。这条高速就是用来分流北向车流的，虽然不是所有住在北岸的人都会方便使用他。

公共交通的建设往往需要前瞻性，属于典型的前人种树，后人乘凉。也许今天的新西兰人也要考虑是不是要牺牲眼前的幸福，为后人想出一个新的公共交通解决方案。要不，这一场狂风就可能彻底打破新西兰最大城市奥克兰的平静，数万人都需要晚2个小时才能回家。

又或者奥克兰人也要开始适应新的时代，大家要像悉尼和墨尔本一样习惯居住在离主城区比较近的公寓里，更多的依赖公共交通出行，而不是每家每户还是期待住在300-400平米占地的house里面。

60年前北岸大桥刚通车时，无数奥克兰人跨越大桥找到了自己的“四分之一英亩梦想” quarter acre dream的大地物业。

可是今天，无论是建设新的跨海通道，还是建设密集型住宅，奥克兰人离曾经的梦看来是越来越远了。

*未标注图片均来源网络，侵删